Reflexões sobre os meios de transportes no Brasil

Os meios de transportes são vitais para o escoamento da produção agrícola, minérios, produtos manufaturados, propiciarem o deslocamento de pessoas e, principalmente, integrarem todo o território nacional.

         A maioria do transporte de cargas e passageiros no Brasil utiliza-se do sistema rodoviário, predominante especialmente a partir do governo Juscelino Kubitschek (1956-1961), quando  malha rodoviária do país passou a se expandir incessantemente, ao mesmo tempo que as ferrovias eram sucateadas (abandonadas, deterioravam e tornavam-se obsoletas). Desde essa época, apenas algumas linhas férreas estratégicas foram preservadas ou construídas. Por exemplo, a implementação do Projeto Grande Carajás, no início dos anos 1990, exigiu a construção da Estrada de Ferro Carajás, que escoa o minério de ferro extraído no sul do Pará até o porto do Itaqui e o Terminal Ponta da Madeira, São Luís.

A ORGANIZAÇÃO DA REDE DE TRANSPORTE DESDE O COLAPSO DO CAFÉ

As redes informacionais (satélites, sistemas de transmissão, cabos de fibra ótica e terminais de computadores) e de meios de transporte de cargas e pessoas (rodoviário, hidroviário, aeroviário, ferroviário) são o suporte básico em torno do qual se estrutura o território. Quanto mais intenso for o fluxo através dessas redes, mais intensas serão as relações sociais e econômicas. Essas redes de informação e transporte viabilizam e incrementam a eficiência e a produtividade das empresas. Portanto, quanto mais intenso for o fluxo dessas redes e maior o seu número, maior será o desenvolvimento econômico do país.

          Ao compararmos os mapas dos tipos de redes de transporte, fica evidente o predomínio absoluto do sistema rodoviário. Esse modelo se firmou como o principal do país ao longo da segunda metade do século XX, quando muitas ferrovias foram desativadas.

Em 1929, ano da crise da Bolsa de Nova York, estendiam-se pelo Brasil 32 mil quilômetros de estradas de ferro. Meio século depois, a malha ferroviária estava reduzida a apenas 30 mil quilômetros, sendo que muitas linhas subaproveitadas estavam na iminência de serem desativadas. Por sua vez, os Estados Unidos, um país cujo território tem dimensões semelhantes às do Brasil, possuíam no início do século XXI cerca de 220 mil quilômetros de ferrovias modernas e funcionais, como resultado da implantação de um projeto nacional de desenvolvimento estratégico a longo prazo.

          Na verdade, o Brasil nunca colocou em prática uma estratégia de desenvolvimento baseada num projeto nacional. Apenas nas últimas décadas houve uma pequena retomada do transporte ferroviário. A Estrada de Ferro Carajás, como vimos, foi implantada só para escoar o minério de ferro do sul do Pará para o litoral maranhense, de onde segue para o mercado externo.

          A construção dessa ferrovia, no entanto, não representou a viabilização de uma política de transporte racional. Ao contrário, constituiu um episódio isolado, uma vez que desde a década de 1950 a combinação de capital nacional, internacional e estatal, no Brasil, optou pelo transporte rodoviário, atendendo aos interesses das transnacionais ligadas aos setores automobilístico e petroquímico, entre outros.

          Os grandes espaços pouco povoados do Norte e do Centro-Oeste foram integrados pelas rodovias nos últimos cinquenta anos, mas esse modelo está se tornando insustentável, em decorrência dos altos custos dos fretes, puxados para cima pelos preços dos combustíveis.

Esse problema poderia ser resolvido se o Brasil desenvolvesse um planejamento estratégico baseado nos interesses nacionais. Isso poderia levar em consideração a rica rede de rios navegáveis existente no território brasileiro. Durante o período colonial e no Império, essa rede foi fundamental para a ocupação e a integração de nosso território. Contudo, no século XX, o transporte hidroviário foi responsável por apenas 1,2% do escoamento da produção – nos Estados Unidos, 33% da produção é transportada por hidrovias. Nas últimas décadas, porém, nota-se um esforço do Estado no sentido de incorporar e ampliar esse tipo de transporte. Estão em andamento quatro grandes projetos hidroviários: Teles Pires-Tapajós, Paraguai-Paraná, Tietê-Paraná e Araguaia-Tocantins.

          Em Mato Grosso, por exemplo, a produção de grãos deverá crescer 163% em quinze anos, e 80% da produção destina-se ao mercado externo. Se não forem realizados investimentos nas hidrovias dos rios Araguaia e Tapajós, o gasto com transporte de soja será de cerca de 173 milhões de dólares, 140% maior do que em 2001. Em 2002, 81% do transporte de soja foi feito por rodovias, 15% por ferrovias e 4% por rios. Caso fossem usados os rios citados, o frete para a Europa cairia para 64 dólares por tonelada, e para o Extremo Oriente, para 84, valores menores do que o gasto com frete para usar os portos de Santos (83 e 101 dólares, respectivamente) e Paranaguá (85 e 104 dólares) – dados da Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, ligada ao Ministério dos Transportes.

Outra solução para o barateamento dos transportes no Brasil é a adoção do sistema intermodal, isto é, a articulação entre rodovias, ferrovias e hidrovias. Essa integração foi implementada no corredor de exportação de soja que interliga a região sul do Mato Grosso ao porto de Itaqui e ao terminal Ponta da Madeira, no Maranhão. Trata-se de uma opção bem menos onerosa, uma alternativa racional ao transporte rodoviário da soja até o porto de Paranaguá, por exemplo.


OS IMPACTOS DA PRIVATIZAÇÃO DOS TRANSPORTES
       

          A intensificação dos fluxos de transporte foi acelerada pelo processo de internacionalização da economia chamado de globalização. Cada vez mais, o capital internacional está se apropriando das estruturas básicas montadas pelo Estado. Este, por sua vez, extremamente endividado e com grandes problemas sociais a resolver (saneamento básico, saúde, educação, trabalho, previdência etc.), opta pela privatização de portos, aeroportos, ferrovias, usinas hidrelétricas e sistemas de telecomunicações, além da flexibilização do monopólio da Petrobrás. Os bilhões de dólares conseguidos dessa forma são usados para aliviar as dívidas interna e externa. Porém, a médio prazo, espera-se que a redução da dívida propicie investimentos na área social.

          De qualquer forma, essa atitude estimula o crescimento do poder dos oligopólios, isto é, de empresas que detêm o controle da maior parte do mercado, dividindo-o com um pequeno número de concorrentes.

          Os oligopólios ameaçam até os corredores de exportação, que articulam os diversos sistemas de transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias) para direcionar a produção para o mercado externo. São terminais importantes desses corredores os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Vitória-Tubarão (ES). Criados nas décadas de 1970 e 1980, esses corredores expandiram-se nas décadas posteriores e passaram a ser muito cobiçados por grandes empresas nacionais e transnacionais. Esse interesse fez com que também entrassem na pauta da política de privatizações.

Oligopólios

Termo que designa situação de mercado em que a oferta é controlada por um pequeno grupo de empresas muito poderosas, capazes de controlar segmentos inteiros da economia. Como os vendedores são poucos, a base da competição não é a variação de preços, prejudicando os compradores. 

A industrialização brasileira e o rodoviarismo: prós e contras

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          A integração territorial brasileira, comandada a partir da segunda metade do século XX pela instalação das indústrias transnacionais, foi feita a partir de rodovias de longo alcance, cuja praticidade é no mínimo duvidosa.

           Consequentemente, outros meios de transporte foram menosprezados, caso das ferrovias, cujo declínio se deu a partir do fim do ciclo do café. Seus críticos argumentavam que o terreno irregular do Brasil era uma barreira física e econômica para sua manutenção. Atualmente, as ferrovias mais importantes estão, em caráter quase exclusivo, vinculadas ao transporte de minérios em grande quantidade.

          Por sua vez, as hidrovias, que poderiam interligar todo território nacional, nunca tiveram o incentivo governamental suficiente para cumprir seu papel agregador. Mesmo os rios mais utilizados são aproveitados somente em alguns trechos, e o volume de recursos transportados é mínimo.

          Livre da concorrência de ferrovias ou hidrovias, as rodovias ganharam maior impulso com a instalação das transnacionais automobilísticas, que ao produzirem veículos em grande quantidade, forçavam, indiretamente, a abertura de vias asfaltadas, tanto ruas como estradas.

          Coube às rodovias integrar o território brasileiro. Levando e trazendo mercadorias, uma grande frota de caminhões passou a percorrer o país dia e noite. Esse modelo de transporte de carga comandado pelos caminhões movimenta uma poderosa economia, pois a cadeia produtiva vinculada ao transporte rodoviário tem elos com inúmeros setores: montadoras de caminhões, fabricantes e comerciantes de autopeças, concessionárias de veículos, seguradoras, empresas de transportes de cargas e passageiros, sistemas de vigilância eletrônica, borracharias e automecânicas, recapeamento de estradas, concessionárias responsáveis pela administração e conservação de rodovias via cobrança de pedágios, policiais rodoviários, postos de gasolina, etc.

          Apesar de tanto dinamismo, o rodoviarismo tem aspectos negativos:

 

          » “queima” muita energia;

          » é muito poluente, principalmente nos grandes centros urbanos;

          » há grande desgaste das vias asfaltadas provocadas pelo peso dos caminhões;

           » é muito caro, já que transporta menos carga que as ferrovias e as hidrovias;

 

           Essas desvantagens não impediram que investidores, atraídos pela política de privatização da década de 1990, transformassem muitas rodovias em um negócio altamente lucrativo. Consequentemente, muitas rodovias passaram para o controle da iniciativa privada por meio de concessões. As concessionárias, por sua vez, passaram a ser responsáveis pela manutenção e administração dessas rodovias, cobrando pedágios.

Fonte: JAMES & MENDES (Os meios de transporte) – TAMDJIAN, J.O., MENDES, I.L. Geografia Geral e do Brasil – estudos para a compreensão do espaço.  São Paulo : FTD, 2004 – (Coleção Delta). p.149/151 com adaptações.

Fonte: http://www.geomundo.com.br/geografia-30208.htm

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